Transporte ferroviário faz parte da memória e da realidade do paraense

Cintia Magno

As lembranças provocadas pelo barulho característico ou mesmo pela fuligem expelida pelas antigas ‘Marias Fumaças’ fazem referência a um meio de transporte que durante muito tempo foi o principal modal das cidades brasileiras, o trem. Com o passar do tempo, as linhas ferroviárias foram gradativamente substituídas por rodovias e as poucas que restaram acabaram destinadas exclusivamente ao transporte de cargas, realidade vivenciada em todo o Brasil, incluindo o Estado do Pará, que teve na Estrada de Ferro de Bragança (EFB) uma grande representante desse período.

Doutora em história, a professora Franciane Gama Lacerda lembra que as primeiras ferrovias foram implantadas no Brasil ainda no século XIX, no período do Império. Mesma época em que foram iniciadas as obras da Estrada de Ferro de Bragança.

“As obras de construção da Estrada de Ferro de D. Pedro II, por exemplo, são de meados do século XIX. A Estrada de Ferro de Bragança foi iniciada em 1883, também no Império, quando era presidente da Província o Barão de Maracaju. Na ocasião, um jornal local afirmava que a grandiosidade do empreendimento colocaria o Pará nas ‘sendas do progresso’”.

Ligando a capital Belém ao município de Bragança, a EFB passava por diversas localidades, vilas de trabalhadores e colônias que, posteriormente, vieram a se transformar em municípios paraenses, como é o caso de Marituba, Santa Izabel do Pará, São Francisco do Pará, Igarapé-Açu, entre outros. Para além da influência no povoamento dessas localidades, a historiadora lembra que a chegada da ferrovia também gerou uma dinamização da agricultura nesses territórios.

“A Estrada de Ferro de Bragança foi importante para a implementação de colônias agrícolas que foram criadas pelo governo da Província do Pará e isso também foi um meio de povoamento de áreas que ficavam entre as cidades de Belém e Bragança, o que certamente dinamizou a agricultura e os processos migratórios de nacionais e estrangeiros para essa região”, considera, ao lembrar de outros impactos gerados naquele momento, estes nada positivos.

“Ao mesmo tempo, a construção da via-férrea também gerou intensa devastação ambiental, uma vez que a cobertura vegetal era retirada para edificação dos equipamentos da ferrovia e igualmente para a retirada de lenha que abastecia a própria ferrovia”.

O primeiro trecho da EFB foi inaugurado ainda em 1884 e levava mercadorias e passageiros de Belém até o município de Benevides, diminuindo o tempo de viagem de 8h para aproximadamente 1h. Mas a conclusão da ferrovia se deu apenas em 1908 pelo então governador Augusto Montenegro que, apesar de não ter sido o responsável por iniciar a construção, teve atuação de destaque na sua ampliação e finalização. Ao todo, 37 estações eram distribuídas em 293 km de ferrovia e a movimentação de passageiros em cada uma delas era intensa.

ESTAÇÕES

Para que fossem implantadas as estações que recebiam os passageiros na Região Metropolitana de Belém (RMB), algumas mudanças foram necessárias na capital paraense. No espaço onde hoje se vê o Terminal Rodoviário de Belém, ainda no século XIX o que se avistava era a imponente construção da Estação São Brás que, apesar de ter sido pensada para ser o ponto de partida da ferrovia, posteriormente foi considerada muito distante da área portuária da cidade.

Como consequência, a estrada de ferro recebeu um recuo de 6 km para levar a locomotiva até a área central da capital do Estado. Foi quando a chamada Estação Central foi inaugurada na avenida 16 de Novembro, na área onde hoje se encontra o Hotel de Trânsito de Oficiais do Exército. Tal adequação nos planos de construção da estrada de ferro estava intimamente ligada a um dos principais objetivos da ferrovia, o escoamento da produção.

Apesar das transformações proporcionadas pelo modal ferroviário naquele período, a Estrada de Ferro de Bragança não deixava de enfrentar problemas, como os próprios custos de manutenção. Passados 82 anos do início de sua construção, a EFB foi extinta.

“Na década de 1960 a Estrada de Ferro de Bragança deixa de operar no transporte de passageiros. No Pará, não se faz muitos investimentos na ferrovia, não se fala em uma renovação dos trens que vão ficando obsoletos. Ao mesmo tempo, gradativamente observa-se uma presença maior do transporte rodoviário”, explica a professora Franciane Gama Lacerda. “Contudo, conforme observou Marlene Lopes, em sua monografia de Graduação, ‘O desmonte da Maravilha de Ferro’, com a desativação da ferrovia muitos agricultores da região reclamavam que não tinham meios de escoar seus produtos”.